STEM

STEM 2653 2011 90 est essentiellement l'épine dorsale de tout cylindre dans lequel il est monté. Considérez-le comme le muscle qui prend la pression hydraulique et le traduit en mouvement réel – poussant le chariot d'alimentation vers l'avant ou le tirant en arrière, ou peut-être prolongeant une section de boom. C'est ce qui relie la tête de piston à l'intérieur du barillet à n'importe quel composant externe nécessaire pour se déplacer. Sans elle, le cylindre n'est qu'un boîtier plein d'huile.

Lorsque cette tige commence à mal tourner, vous le remarquez habituellement d'abord comme un peu de lenteur ou d'incohérence dans le mouvement du cylindre. Si elle a obtenu marquer ou piquer, elle va mâcher les joints de la tige assez rapidement, et puis vous êtes en regardant des fuites externes, généralement un pleurs régulier ou même un flux d'huile qui coule dans le corps du cylindre. En interne, si le chrome s'évanouit ou la tige pliée, il peut faire en sorte que le piston se lie ou permette à l'huile de contourner, ce qui entraîne des fluctuations de pression et cette sensation de "spongie" lorsque vous essayez de faire fonctionner la fonction. Parfois, vous entendrez même un léger gémissement ou frisson du cylindre comme il essaie de s'étendre ou de se rétracter sous charge.

Quand vous changez un de ces trucs, ne vous concentrez pas sur la nouvelle tige. Toujours donner à l'intérieur du cylindre une bonne vue d'ensemble pour tout score ou dommage qui aurait pu causer l'échec de l'ancienne tige ou pourrait endommager le nouveau. Et pour crier à haute voix, assurez-vous d'installer correctement tous les nouveaux joints et essuie-glaces ; il est étonnant combien de fois un petit pseudo pendant l'assemblage conduit à une fuite précoce. Aussi, n'oubliez pas de saigner complètement l'air hors du système une fois que tout est de nouveau ensemble – l'air piégé peut causer toutes sortes de mouvements bizarres et vous faire poursuivre votre queue pendant des heures.